Byton-sjef går i dybden på hvorfor de ikke bare er «vaporware» og hva som skiller dem fra Tesla

Stein Jarle Olsen

Publisert 20. januar 2019

Tek.no / Las Vegas: Kinesiske Byton er blant de absolutt mest spennende nykommerne på elbilfronten de siste årene. Foreløpig har de imidlertid ikke mer å vise til enn to konseptbiler, men planene er store.

Blant annet har Byton planer om en stor fabrikk i Nanjing i Kina, som skal produsere 300 000 biler i året på full kapasitet.

Under CES-messen i Las Vegas fikk vi en anledning til å snakke med Bytons såkalte «chief vehicle engineer», David Twohig.

Før han kom til Byton jobbet Twohig i Renault-Nissan-alliansen, og var blant annet ansvarlig for utviklingen av elbilen Renault Zoe. Han ledet også utviklingen av Nissan Qashqai.

– Når man tenker på kinesisk-finansierte elbiler, så er det lett å tenke at det dreier seg om «vaporware» , altså produkter som lanseres med brask og bram, men aldri blir noe av. Hva vil du si til folk som tenker slikt om Byton?

– Se på hvem Byton er. Før du avfeier oss som «vaporware», se på teamet som står bak. Vi synes, uten å høres for arrogante ut, at vi har samlet sammen ett av de mest interessante teamene i hele oppstartslandskapet. Vi har dratt inn folk fra den tradisjonelle bilindustrien, jeg er selv en av de gamle dinosaurene, og Carsten (Breitfeld, en av grunnleggerne, journ.anm.) kom fra BMW. I tillegg har vi hanket inn noen av de smarteste folka i Silicon Valley – de ekte nerdene. Folk som Abe Chen og Jeff Chung. Jeff var en av toppgutta i Apple, og i Silicon Valley er det aldri noen som forlater Apple. Du må være passe gæren for å gjøre det. Likevel kom Jeff til Byton.

– Vi har også folk som Mark Duchesne, som ledet fabrikker for Toyota i 26 år og kom til oss fra Tesla. Dette er folk som vet hvordan det gjøres og som har bygget langt mer enn vaporware tidligere.

– Det andre jeg vil si er se på de fysiske bevisene. Se på fabrikken i Nanjing. Greit, foreløpig er det snakk om prøveproduksjon, men det er Bytons fabrikk, ikke arealer vi har leid fra andre bilprodusenter. Dette er ekte Byton-folk som bygger ekte Byton-biler. De har bygget rundt 100 av dem så langt. Uheldigvis har de fleste av dem avgått i strid, slamret inn i betongvegger og barrierer. Men det er det de er laget for, humrer Twohig.

– Vi er Norge, så vi er ville rundt elbiler...

– Ja, en tredjedel av markedet i fjor!

–...og tilbudet av elbiler er tynt for tiden. Mange bilprodusenter skylder på batterimangel, og sier det er vanskelig å få tak i nok batterier. Hvordan er det for Byton?

– Det er en av fordelene ved å være basert i Kina. Det kommer til å bli det største markedet, og jeg tror vi er der allerede. Vi har inngått samarbeid med CATL, den største batterileverandøren i Kina og snart også verdens største. De har produksjonskapasitet, de har massive industrielle muskler og kapasitet til å forsyne markedet.

– Fremover kan det godt hende vi møter på vanskelige temaer som at vi går tom for kobolt og andre sjeldne metaller. Svaret på det er at de siste hundre årene har ingeniører alltid kommet opp med en løsning. Ja, vi er avhengige av kobolt nå, men i fremtiden vil vi finne løsninger som gjør at vi kan bruke andre, mindre sjeldne, metaller. Akkurat nå har vi ikke noe problem, sier Twohig.

Han ler bort vårt spørsmål om hva slags produksjonsoppramping Byton ser for seg, og sier bilprodusenter som spår opprampingen ett år før de er klare til å produsere ofte må betale dyrt for det.

– Når kommer dere til å være ved full kapasitet, hvis etterspørselen er slik dere håper?

– Det kan jeg svare på. For å komme til full kapasitet ser vi antageligvis på de to bilene, altså M-Byte og K-Byte, og vi er tre-fire år frem i tid. Men igjen, opprampingsspørsmål er en farlig vei å gå for bilprodusenter. De som kommer til å bestemme opprampingen til syvende og sist, det er uansett kundene.

Twohig gjentar ellers det Byton tidligere har sagt. Det er Kina som står først i køen i slutten av 2019, deretter Nord-Amerika fra midt i 2020 og Europa mot slutten av 2020.

– Vi har litt arbeid som må gjøres når det kommer til den europeiske krasj-reguleringen, blant annet med Euro NCAP-testen. Det gjenstår litt utvikling der, og vi har gitt oss selv tid til å gjøre det ordentlig.

– Hva er galt med måten vi lager biler på i dag? Trenger vi gjøre om hele dashbordet?

– Vi mener teknologien i dag tillater oss å interagere med bilen på en helt ny måte. Dashbordet er det som står ut, med den enorme 48-tommers skjermen, men det er bare ett element i de fem måtene å interagere med bilen som vi snakker om. Ansiktsgjenkjenningen er for øvrig ikke bare en gimmick, men det som i fremtiden kommer til å åpne døren til bildeling og delt mobilitet. Det er en kul gimmick nå, men det kommer til å bli en nøkkelfunksjon, og det er derfor vi bruker så mye utviklingsressurser på det nå.

Om du ikke er så kjent med Bytons M-Byte, så er altså det mest iøynefallende den gigantiske skjermen som dekker hele dashbordet. Denne skal kunne brukes av både sjåføren og passasjeren samtidig, og sistnevnte skal for eksempel bruke skjermen til underholdning mens du kjører. Også i baksetet har hver av de to passasjerene i konseptmodellen hver sin store skjerm, og bilen vil kunne kjenne igjen alle som setter seg inn og justere innstillingene deretter.

– Vi er også vante med at stemmegjenkjenningen i dagens biler er ganske knotete. Det kommer ikke til å bli knotete når bilen har en nettilkobling på 10 Gbit/sek. Vi kommer til å få stemmegjenkjenning som er minst like god som i dagens digitale assistenter. Og touch er noe alle er vante med. Selv barn vet hvordan de skal bruke det.

– Ja, når det gjelder det: Vi stusset over mangelen på touchkontrollere i fjor. Dere har tilsynelatende gjort om på det i år?

– Litt har vi gjort om, og spesielt med den nye skjermen vi har lagt til. Enten vi liker det eller ei, så har vi alle blitt vante med touch. Du har sett videoene på Youtube av folk som gir en iPad til en baby. Selv en baby kan bruke den. Det er en fanken så god måte å interagere med en maskin, så vi har valgt å gå for det. Gestkontrollene er likevel fortsatt der.

Twohig vil tilbake til den første delen av spørsmålet, nemlig hvorfor de må finne opp bilen på nytt. Han spør om hvordan vi kom oss til messeområdet i dag. Vi svarer at vi kom i en Lyft-bil, som i Las Vegas koster omtrent halvparten av en vanlig taxi.

– Riktig. Jeg kom i en Uber. Vi er allerede der. Vi må bare eliminere sjåføren. I store byer som Los Angeles eller San Francisco, Beijing eller Shanghai er vi allerede veldig nært. Alle disse tingene vi snakker om, som ansiktsgjenkjenning, interageringen med bilen og autonom kjøring, de er alle en del av veien til selve målet, som er ekte delt mobilitet med selvkjørende biler. Vi vil være en spiller her, vi er ikke redd for det, og det er den gjenoppfinningen av bilindustrien som vi bidrar til. Hvorfor forlot jeg en helt fin jobb i Renault-Nissan, og hvorfor forlot Carsten BMW? Dette er hele grunnen.

– Dere har snakket om 520 kilometer rekkevidde for M-Byte. Er det gamle europeiske NEDC-tall?

– Ja, og som du vet kommer WLTP til å endre dette. Andre sykluser vil gi andre tall. Vi måtte annonsere dette for å gi kundene noe å kunne sammenlikne med. Du vet det minst like godt som meg, det er et forferdelig uperfekt verktøy. Det viktige spørsmålet er reell rekkevidde, og vi kommer til å være svært konkurransedyktige. For å gi deg ett eksempel: Varmesystemet under panseret kommer til å være toppmoderne, og vi kommer til å skvise ut så mye av det batteriet som vi kan.

Twohig blir nærmest litt satt ut av vårt spørsmål om det er aktuelt med tilhengerfeste på Bytons biler, slik Audi for eksempel har fått til på sin e-tron. Han sier de har fått med seg at folk ønsker å kunne frakte ting på bilen, men at de ikke har pekt ut akkurat tilhengerfeste som noe kundebehov på nåværende tidspunkt.

– La meg gi deg et indirekte svar. Kommer du til å kunne frakte sykler og ski på bilen? Ja. Kommer du til å kunne taue en stor campingvogn? Nei.

– Har dere pekt ut Norge som et viktig marked?

– Om du ser på det europeiske markedet og ikke har lagt merke til at Norge er en viktig trendsetter, så har du ikke sett på tallene. Så ja, Norge er absolutt et nøkkelmarked for oss. Norge kommer til å være i den første bølgen i Europa. Jeg skal komme med en innrømmelse. Tilbake i 2008, da jeg ledet utviklingen av Renault Zoe, sa vi at de skandinaviske landene er små og trenger ekstra utstyr for å kunne kjøre i kulda, så vi kan ta dem senere. Shit, for en feil vi gjorde! Heldigvis har Renault nå lansert Zoe i Norge og den har gjort det ganske godt, ler Twohig.

– Dere har siden lanseringen pekt på en startpris på 45 000 dollar. Hva slags summer snakker vi om for en bil med utstyr som folk faktisk vil ha?

Twohig ler igjen.

– Det er nok litt tidlig å varsle prisene på utstyrspakkene, men bilen kommer til å bli ganske godt utstyrt, med en rekke ulike valg. Det kommer ikke til å bli noen gærne summer, og vi ønsker å ha en klar fordel mot andre premiummerker når vi snakker pris. Vi har en stor fordel i at vi produserer i Kina, og vi kommer forhåpentligvis til å klare å holde prisen når du krysser av i alle boksene, med de fine skinnsetene og alt, på et rimelig nivå.

M-Byte vil bli tilgjengelig med både to- og firhjulstrekk, og med to batterier på henholdsvis 71 og 95 kWh. Mellom disse vil man kunne velge fritt. Twohig sier at motorstørrelser og liknende også vil bli som i konseptmodellen, og at de ikke prøver å finne opp hjulet på nytt, men heller har inngått samarbeid med Bosch om å produsere en motor med kjent teknologi av god kvalitet.

– Hvem er de fremste konkurrentene, slik du ser det?

– Det er litt vanskelig å si, for de kommer fra to områder. I Kina konkurrerer vi åpenbart med de andre oppstartsselskapene, som Nio og Xiaopeng, kanskje også Tesla om de får fabrikken i Shanghai opp og gå. Teslas kunder er imidlertid ekstremt lojale. Vi kommer nok til å bli sammenliknet med dem på et teknisk nivå, men jeg er ikke så sikker på at vi konkurrerer om de samme kundene.

– De andre vi konkurrerer mot er de tradisjonelle bilprodusentene. La oss ikke avskrive dem, for de er fanken så gode. De kommer med en rekke modeller, som for eksempel Volkswagen, sier Twohig.

– Hva har det å si at dere kommer til markedet ganske sent?

– Vi anser genuint ikke at vi kommer til markedet sent. Det er helt fine elbiler der ute. Hvis du bare vil ha en elbil, så kjøp en Nissan Leaf eller en Renault Zoe. Men det er ingenting der ute som har et grensesnitt som Byton, tilkoblingen eller fremtidssikringen mot autonomi. Vi føler ikke noe press for å levere raskest mulig for å nå igjen andre, men heller for at kundene venter på bilene. Vi føler heller ikke at vi er «sist til festen». Absolutt ikke.

– Hva med den tredje bilen dere har varslet? Hva kan du dele om den?

– Den kommer til å være en flerbruksbil bygget på samme plattform som M-Byte og K-Byte. Det høres kanskje trivielt ut, men det er veldig viktig. Hvis du skal nå en startpris på 45 000 dollar, er det ingen magisk oppskrift. Det handler om skala. Kjente teknologier, bygget på en ultraeffektiv fabrikk, og å utnytte volumene.

– Vi tenker fortsatt på idéen om en bil med flere seter. Det er fordi vi tror antall seter kommer til å bli et nøkkeltema når det gjelder delt mobilitet. Vi kommer til å se de første bilene med ordentlig selvkjøring i typisk skytteltrafikk, som til og fra flyplasser. I slike biler er seks eller sju seter en stor fordel, men vi kommer ikke til å lage en slags «vi også»-bil. Vi tenker fortsatt på en del veldig kule idéer.

– Hvor stor del av bilene vil være bygget av kinesiske deler?

– En veldig høy prosentandel. Hvis du hadde spurt meg det spørsmålet for fem eller ti år siden, hadde jeg nok sagt rundt 70 prosent. Den kinesiske industrien har gjort enorme fremskritt, så i dag kan vi i praksis hente alt, med veldig få unntak, lokalt. Det er noen små deler som kommer fra Europa og Nord-Amerika, men den kinesiske leverandørbasen har tatt enorme steg de siste fem årene.

– Se på en Volvo XC40 eller XC90 bygget i Kina, og sammenlikn den med en som er bygget i Europa. Jeg klarer ikke se forskjell. Det er en god illustrasjon på hvor kjapt leverandørbasen har kommet seg. Selv for fem år siden kunne du finne produkter som rett og slett ikke var gode nok.

– Tror du flere bilprodusenter kommer til å flytte produksjonen sin til Kina?

– Det er et veldig godt spørsmål, og svaret er åpenbart ja. Bilindustrien har kastet seg på Kina de siste ti årene. Problemet er at du trenger en produksjonslisens. Frem til relativt nylig var ikke det spesielt vanskelig å få, men reglene ble endret for rundt et år siden. Nå er disse lisensene ekstremt sjeldne, og det er én elbil-oppstart som har 99,9 prosent sjanse for å få en produksjonslisens i Kina nå, og det er Byton. Det er nøkkelen til kongeriket, og det er ikke enkelt å få tilgang.