Drømmen var at den norske bilen skulle bli mer populær enn Volvo. Så gikk det galt.
Den er norsk, kostet over 30 millioner og du har antagelig aldri hørt om den. Nå skal Drammensbilen frem i lyset igjen.
– Den bilen har vært hele livet mitt. På en måte er jeg glad i den, sier Lars Harald Heggen (59).
Sivilingeniøren sitter i en enebolig utenfor Drammen og forteller om planene for å lage en norsk glassfiberbil. Den svære bilen skulle gruse Volvo og andre konkurrenter på både pris, plass og ytelser.
– Hele poenget var å utnytte avgiftsreglene, sier Heggen.
– Men det hele utviklet seg til et mareritt.
Et barn av 1980-tallet
Høye bilavgifter på 1980-tallet skapte en flom av kreativitet blant norske bilentusiaster. Noen sparte enorme summer på å importere Porsche 944 og 928 som varebiler. Andre skrudde inn klappseter i Mercedes Geländewagen og fikk de dyre bilene registrert som avgiftsfrie minibusser. Flotte stasjonsvogner skal ha blitt importert som avgiftsfrie begravelsesbiler, med korset på taket skjult av et hull i skiboksen.
Samme kreativitet var også utgangspunkt for Heggens inntreden i bilbransjen. Han ble bitt av motorbasillen allerede som liten, men nøyde seg snart ikke med lekebiler.
– Det sies at jeg lærte å kjøre bil før jeg lærte å gå. Min far ga meg min første bil da jeg var 11 år, humrer Heggen.
Fri flyt av penger
I 1986 var han midt i 20-årene og utdannet sivilingeniør ved NTH, med forbrenningsmotorer som spesialfelt. Sammen med Rune Bjørkevik og Stein Holo saumfarte han avgiftsreglene for å finne smutthull.
Norsk Bilproduksjon AS ble etablert, og forretningsideen var å skreddersy en bil etter det pussig norske fenomen «kombinert varebil». Så lenge bagasjerommet fylte visse krav, kunne man helt lovlig ha bakseter i varebilen – og slippe det meste av avgifter.
Penger var null problem. Norge glødet av optimisme og svømte i lånte penger.
– Høsten 1987 ville en banksjef i Drammen gi oss 50 millioner kroner over bordet. Ønsket vi mer, måtte han formelt ta det opp med styret først, humrer Heggen.
Omtrent før de rakk å svare, kollapset verdens børser. Men gutta lot seg ikke stanse av børskrakk.
Fjern slektning av romfergen
Ideen var å bruke velkjent teknikk i et norskprodusert skall av glassfiber og aluminium. Trekløveret mente at Chrysler Voyager var et godt utgangspunkt.
Heggen dro til bilshowet i Frankfurt, men fant at Chryslers høye herrer knapt gadd å hilse på den unge nordmannen. Et tilfeldig møte med en annen amerikaner var langt mer fruktbart. Mannen ledet en underavdeling av Chrysler, som solgte teknologi til andre bilprodusenter.
Da Heggen sa at han var norsk, ble direktøren svært entusiastisk. Besteforeldrene hans kom nemlig fra Bergen. Snart var flunkende nye drivverk, seter, styring, hjuloppheng og andre Voyager-deler på vei fra USA. Frontlyktene kom fra Chrysler Saratoga, mens frontruten ble skjært ut fra en Volvo lastebil.
Et aluminiumschassis ble utviklet sammen med Alcoa i Pittsburgh, en aluminiumspionér som hadde bidratt til både brødrene Wrights første fly, NASAs romferger og Audi A8. Den digre, nesten 5,2 meter lange stasjonsvognen skulle opprinnelig kunne selges for 160.000 kroner.
– Vi kunne selge en bil som var større enn Volvo 740, og som hadde bedre ytelser, for halve prisen, sier Heggen.
Småfrekk manøver
For å kunne utvikle bilen, som altså skulle utnytte smutthullene i statens regelverk, søkte de støtte – fra staten. Finansdepartementet sa nei. Blant annet var designet for personbilpreget, syntes byråkratene.
– Vi satt på kontoret til Finansdepartementets statssekretær og tegnet om bilen for å få den godkjent, forteller Heggen.
Våren 1989 fikk NBP svaret de håpet på: Bilen kunne registreres som kombinertbil.
– Hvis folk sjikanerte designet, sa vi at det var verdens beste design. Det var nemlig det vi fikk godkjent.
Denne parkeringsplassen selges for nesten en million. Her kan parkeringsplass være en gullgruve.
– Helt konge å kjøre!
Drammensbilen var aldri det offisielle navnet. Bilen ble bare kalt NBP Modell 1. Snart ble driften flyttet til Sorgenfri i Fredrikstad, der de overtok konkursboet etter et glassfiberstøperi.
Arbeidskontoret betalte husleie, strøm og andre utgifter – inkludert å kurse arbeidsledige østfoldinger i glassfiberstøping. På det meste var 12 mennesker tilknyttet NBP. I 1992 var to prototyper laget, en femseter og en varebil. For Heggen var det en stor opplevelse å få kjøre bildrømmen.
– Det var helt konge, gliser han.
Bilen hadde gode kapteinsstoler og god oversikt. Aluminium og glassfiber gjorde bilen et halvt tonn lettere enn tilsvarende biler, så den gikk som et uvær.
Hjulopphenget var tilpasset langt tyngre biler, så den var stiv og lå klistret til veien. På gode veier var den som en veldig stor gokart. På dårlige norske veier var den altfor hard.
Saksøkte staten
– En hvit, norsk glassfiberbil, laget av importerte deler, som fikk både ja og nei fra staten og ble laget i noen få eksemplarer før alt kollapset ... Det er en blåkopi av 1950-tallsfiaskoen Troll?
– Javisst. Bortsett fra én ting: At vi saksøkte staten, sier han.
Etter noe tid ga Industrifondet NBP tilsagn om et lån på tre millioner kroner.
– Vi brukte pengene, men utbetalingen kom aldri. Myndighetene ville nok heller satse på en liten elbil, sier Heggen, uten å nevne Th! nk med navn.
Trekløveret saksøkte staten, men gikk konkurs før saken kom opp i retten. I ettertid inngikk myndighetene likevel et forlik og betalte ut pengene.
30 millioner kroner
I årevis sto bilene parkert i Heggens hage. Hver gang han tittet ut kjøkkenvinduet, sto de store, hvite bilene der og minnet ham på drømmen som havarerte.
– Lenge var det smertefullt å se bilene. Jeg tenkte flere ganger på å kaste dem. Men det er fælt å kaste noe som har vært en så stor del av livet mitt. Som har kostet så mye penger.
– Hvor mye penger gikk tapt?
– Totalt svei vi av over 30 millioner, i 1990-kroner. Jeg måtte flytte hjem til far en periode, men forliket gjorde at vi fikk dekket mye gjeld.
– 22 prosent norsk
– Hvor norsk var egentlig bilen?
– Veldig lite. Staten mente at bilen hadde lite norske deler, og det er jo riktig. For å kunne kalle bilen «Made in Norway» måtte 20 prosent være norsk. Det klarte vi akkurat, takket være glass, tepper og noen interiørdetaljer – og ikke minst arbeidet, sier Heggen.
Det var til og med planer om en elektrisk versjon. Sintef var ute etter et karosseri de kunne bruke som basis for en elektrisk bil. Det ville Heggen & co. gjerne hjelpe med.
– Bilen vår var både stor og lett og kunne lastes med mye batterier, sier Heggen.
Over 30 år etter at drømmen i Drammen ble født, skal bilene restaureres og bevares.
Femseteren er nemlig overtatt av Motorhistorisk Klubb Drammen, som håper å få registrert bilen – for første gang.
Den andre bilen, en ren varebil, er nå på vei til evig liv på Norsk vegmuseum utenfor Lillehammer.
– Det blir veldig fint å få den hit, sier Åsmund Johannes Sletten, rådgiver ved museet.
– Først og fremst skal den reddes fra mange år i Heggens bringebæråker. Vi skal hindre ytterligere forfall og sikre historien og dokumentasjonen, sier Sletten.
– Kunne prosjektet ha lykkes?
– Kanskje. Det var stor interesse for kombibiler den gang. Bilen hadde nok ikke vunnet noen designpris, men det var et ærlig forsøk. Det er en bil som har vært litt gjemt og glemt, men den er absolutt en viktig brikke i det lille som kalles norsk bilproduksjon, sier Sletten.
Slik gjør du bilen vårklar – steg for steg
– Ikke overmot
Heggen synes at det er moro at bilene nå skal ut av hagen og inn i varmen.
– For meg har det vært så mange vonde minner at jeg ikke har orket å gjøre noe med bilene. Men det er fint at noen vil ta vare på bilene, sier bilgründeren.
– Var det hele et tilfelle av ungdommelig overmot?
– Nei. Det var ikke overmot, det var åttitallet. Det var en helt spesiell tid med en helt spesiell ånd. Du må ha opplevd 80-tallet for å skjønne det.
– Hva burde dere gjort annerledes?
– Vår største feil var ikke å takke ja til banksjefens 50 millioner!
Kilder: Drammens Tidende og Buskerud Blad, Fremover, Motorhistorisk Klubb Drammen, Fredriksstad Blad, Lars Harald Heggen, nb.no
